弱势品牌出局，谁来收拾厂商体系的一地鸡毛？

　　这个夏天，渴望组团的不止有乘风破浪的小姐姐，还有讨债无门的汽车经销商。东风雷诺的厂商“互撕”还未剧终，众泰又被曝出经销商组团讨债，其实弱势品牌的寒冬早在去年就大举来袭。去年，力帆经销商在一个月内一度四次维权索赔，然而一年过去问题仍未得到解决。疫情让车市加速进入淘汰赛，弱势品牌倒闭、退出、转手的情况将会越来越多，政府、厂家、经销商、行业组织该如何避免每一次都闹得一地鸡毛？　　

　　庆幸没把提车款打给厂家

　　4月14日，东风雷诺宣布重组后，雷诺方面曾表示，将依靠东风雷诺经销商，和日产-雷诺联盟机制，继续为中国30万车主服务。但一个月不到，东风雷诺全国近百家经销商，便联合向东风雷诺和雷诺（北京）发起索赔，总金额高达14.06亿元。近日有消息称，东风雷诺已与超过一半经销商债权人达成和解协议。

　　广西地区东风雷诺经销商奇峰告诉记者，在东风雷诺发布公告后，东风方面抢先发起仲裁，将现有资产进行了保全。另据了解，东风雷诺方面对6家经销商4S店发出通知，以12月没有完成任务为由，要求解除合同。此后，东风雷诺成立工作组，在律师事务所的协助下开始与经销商进行谈判。厂家给出的条件是，只能给予经销商27个点的返利，也就是在经销商要求支付欠款及补充款金额的基础上打二七折。不过，厂家采取了各店逐个谈判的策略，对有的店，厂家同意再加5个点，个别店同意给到60到70点。

　　江苏某东风雷诺4S店投资人穆冰说，今年4月正值全国疫情逐渐好转，经销商们满怀豪情准备重启业务之时，厂家毫无预兆地抛来一纸声明，经销商直言犹如晴天霹雳。东风雷诺发布公告后采取了回避政策，即库存、店面租金、人员遣散、建店补贴四不认。“4月14日公告发出的前一天，我正准备向厂家打款批车，幸亏汇款时间晚了，14日对方放假，这笔钱才没打过去，要真打过去，现在就只能打个27折再还给我，而且啥时还还遥遥无期，想想都后怕。”他无奈地对记者说，“4月20日后，基本没有新车客流进店，反倒是老车主到店抱怨很多，打电话来也基本都是吵架。如今店面都在止损，厂家配件供应也出现问题，作为经销商非常被动。”

　　有经销商向记者透露，雷诺在撤出合资公司的同时给了中方一笔“分手费”。而且5月，武汉市政府还在磋商如何采取措施支持本地最大的汽车制造商东风汽车公司。根据武汉市经济技术开发区研拟的政策草案，潜在措施包括对新车购买者提供补贴、向东风汽车提供新的政府订单以及计划利用东风与雷诺合资企业的闲置产能。财新网曾发布消息称，武汉市公共系统车辆需求计划向东风集团倾斜，各级政府安排10亿元资金处理东风雷诺遗留问题。

　　除对东风汽车直接扶持外，政府还出台了鼓励汽车消费政策，发放的消费补贴同样偏向当地企业。5月底，《武汉经济技术开发区（汉南区）汽车消费财政补贴资金实施细则》出炉，自5月30日～12月31日（机动车销售统一发票时间），针对“汉产汉销上汉牌”的乘用车，在上述《细则》给予燃油车销售价3％的补贴、新能源汽车同等条件1万元补贴的基础上，区政府再给予燃油车2000元、新能源汽车5000元的一次性补贴。

　　在经销商看来，东风雷诺或许的确出现亏损，但拿到“分手费”和补贴的东风汽车应该有能力给予经销商合理的补偿。

　　只留雷诺品牌店结果赔光积蓄

　　有消息称，东风高层于2018年底前后决定启动“h计划”，建立新整车事业部、不再依附于原有的“风神”品牌，作为向高端发力的突破。今年五一过后，东风汽车集团董事长竺延风写了一封公开信给h事业部员工，揭开了这个传言已久的“东风高端品牌”的神秘面纱。

　　这个被称为“云峰项目”的规划总投资约98.5亿元，计划2020年9月竣工，产能规模将达30万辆，能够生产包括乘用车及其他类乘用车（含传统燃油车、混合动力和纯电动车型）。传闻h品牌将于今年7月底正式发布。

　　在经销商们看来，除了雷诺把50％股份低价卖给东风，雷诺还留下了土地资源、厂房、高标准的试车场地等有形资产。东风雷诺先进成熟的厂房、生产线、工人或许能转为东风h品牌做贡献。这或许是另一个东风雷诺闪退的幕后隐情。

　　某经销商集团旗下的东风雷诺4S店负责人刘京透露，去年厂家还要求经销商再建店，扩充网络，有些4S店正值疫情暴发前建好，还没等到厂家验收就接到了厂家退出的消息，建店补贴更是索要无门，因此损失惨重。

　　穆冰回想起当年厂家对经销商的“礼遇”，心里五味杂陈：“2018年，厂家邀请经销商投资人去法国雷诺工厂参观，给我们订的机票都是头等舱，欢迎晚宴甚至设在法国大皇宫内。当时经销商们踌躇满志，都做好与厂家携手打江山的准备，怎料几年后竟走到今天这步田地。”

　　穆冰告诉记者，他之前投资了多个品牌的4S店，在2012～2014年之间陆续卖掉了上汽通用别克、雪佛兰，宝马等品牌的4S店，只留下雷诺品牌4S店，这个决定最终把他之前的积蓄都赔了进去，现在悔之已晚。

　　据悉，法国雷诺授权了一部分经销商继续负责车辆的售后维修，但先决条件是要满足在30天内处理掉新车和零部件库存、拿掉店面雷诺的logo、签署退网协议三项条件才给授权。这一条件过于苛刻，经销商实在难以接受，所以拒绝签字。

　　“6000多名员工的背后就是6000多个家庭，东风雷诺全国4S店员工突然失去生活来源，对每个家庭都是重大打击。”奇峰说。“国家有规定，国企清欠，不能侵害民企权利。民营企业承担着社会80％的就业，对稳定社会经济发展具有重大意义，希望东风汽车能担起社会责任。”

　　对厂家不合理的要求要学会说“NO”

　　对于“东风雷诺已与超过一半经销商债权人达成和解协议”的消息，受访经销商并未否认。穆冰介绍，经过一段时间谈判，东风汽车给出了比之前略有诚意的条件，他们承诺现金部分，即提车款和零部件款项，还有保证金可以百分百返还给经销商，返利大概以6到7折返还，所以有部分经销商确实已签署了协议，但还有近一半的经销商不同意这一方案。近期，东风雷诺经销商成立的工作组，准备继续与东风汽车进行谈判。

　　“现在经销商最大的问题是雷诺退出，转做其他品牌并非易事。在车市退潮之际，留给新店的市场空间更是小之又小。近期发布的经销商满意度显示，除个别豪华品牌外，大部分品牌都存在各种问题，我们对表现不佳的品牌心有余悸不敢冒然再做。”刘京的苦恼正是很多品牌退市经销商面临的普遍问题。

　　对于东风汽车将要推出的高端品牌，刘京表示，就算厂家允许东风雷诺原有经销商转网，经销商的信心也不可与五年甚至更早前同日而语，新品牌肯定会重新招商。

　　在全国工商联汽车经销商商会会长孙纲看来，我国汽车行业产能过剩带来的市场洗牌不可避免，未来必定会有更多弱势品牌退出市场，因此经销商投资人应该在品牌、区域选择上更加慎重。在选择品牌时要擦亮双眼，寻找那些拥有市场竞争力且具备可持续性的品牌投资。同时，经销商集团也应及时反思，集团内、区域里哪些品牌该做减法，则需及时止损。同时，在经营过程中，应根据自身的经营状况来判断市场行情，对厂家不合理的要求要学会说“NO”，不要盲目地跟着厂家的节奏走，把自己拖进资金链崩塌的深渊。另外，经销商在维护自己合理权益时，要尽量避免采取极端做法，而应增强法律意识，更多运用法律武器。行业组织则应积极发挥行业与政府沟通桥梁的作用，推动完善经销服务行业的法律体系建设。（文中受访经销商均为化名）　　

　　专家访谈

　　中国汽车流通协会副秘书长王都：调理产业链“亚健康”须从改善生态“抓药”

　　“如果说，原来经销商面临的是生存问题，那么现在大家面临的则是生死问题，疫情加快了市场淘汰进程。”王都接受《中国汽车报》记者专访时直言。“导致汽车品牌退出后厂商矛盾升级并集中爆发的深层次原因，是汽车产业生态链长期处于亚健康状态，行业抵抗力下降。”

　　近几年，汽车品牌退出已不是新鲜事，在此过程中首先要保障消费者的权益，汽车三包规定中明确经销商是售后第一责任人，但产品质量问题厂家必须要承担责任。此外在三包期后，厂家的义务并没有结束，汽车厂家应及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。尤其是新能源汽车企业承诺的电池8年或12万公里质保，政府部门应督促企业进行承诺公示并监督企业落实配件的供应顺畅。

　　对于品牌退出后如何妥善解决销售网络的问题，王都认为，如按照现有法规，只能以《中华人民共和国企业破产法》及厂商当初签订的授权合同为准，同时参考《汽车销售管理办法》中对于被解除授权的经销商，应当维护经销商在授权期间应有的权益，不得拒绝或延迟支付销售返利。未违反合同约定被供应商解除授权的，经销商有权要求供应商按不低于双方认可的第三方评估机构的评估价格收购其销售、检测和维修等设施设备，并回购相关库存车辆和配件。

　　不过王都坦言，一旦厂家走到破产清算的地步，很可能没有能力回收相关资产，所以经销商诉求难以实现。在我国汽车产业高速发展期，汽车厂家破产的寥寥无几，因此行业忽略了对这个问题的关注及研究，现在发现品牌退出中厂商权益分配有失公允，却又找不到有效的解决办法。由于诉求无法得到满足，个别经销商采取了不理智的维权行为，而今品牌退出后的厂商善后问题已成为不可忽视的社会问题，所以政府相关部门应介入监管，督促保证金、提车款、返利、建店补贴处理办法等相关条款在授权协议中得以体现，以防患于未然，避免行业矛盾上升为社会矛盾。

　　王都进一步指出，我国汽车产业当前面临的核心问题是产能过剩，但仍有地方政府和车企一哄而上。由于个别地方政府被裹挟到汽车产业中，过分追求经济效益，对汽车产业带动就业、提高本地GDP、增加税收寄予过高期望值，导致汽车厂家压力增大，厂家又把压力传导给了经销商，造成整个产业链长期处于亚健康状态。投资汽车4S店本就有着重资产、投入大、风险高的特点，在厂家高压下，经销商只得跟着厂家的速度跑，被动配合厂家的节奏，因此当亏损扩大直至品牌退出时，经销商积累的怨气便会最终爆发。

　　王都强调，要避免厂商关系最后落得一地鸡毛的境地，现在就要有意识、有方法地调整汽车产业生态环境，用法律手段来解决问题，切实做到公平公正。从某种意义上讲，产业大浪淘沙是对整个行业的考验，是大家都要过的关。（中国汽车报网 陈萌）